Anti-racisme

De afgelopen dagen bulkte het in de media weer van de negatieve berichtgeving.

Er was de Francken kwestie, het neo-nazisme in Chemnitz, racistisch geweld in Aarschot… en ik ga er prat op dat we zo even kunnen doorgaan.

Het is hoog tijd voor een ander signaal.

Ideaal tijdstip pró verdraagzaamheid

Tijd voor een duidelijk teken dat het wél anders kan. Politici van alle slag moeten zich nú laten gelden en gelukkig doen de meesten dat ook, met de gemeenteraadsverkiezingen in het vooruitzicht. Hét momentum bij uitstek om meer verdraagzaamheid te propageren en een duidelijk standpunt in te nemen tegen eender welke vorm van racisme.

Anderzijds kunnen we er zelf ook iets aan doen en zorgen voor een positieve voedingsbodem. Respect tonen voor elkaar, los van elkaars afkomst, religie, overtuiging, taal, job, etc.

Niet dromen

We moeten niet dromerig naïef doen ook, we moéten ook duidelijke grenzen afbakenen, maar ik word werkelijk woedend als ik die stereotiepe en oerdomme racistische uitspattingen te zien krijg.

Wees gewoon eens f*cking vriendelijk voor elkaar. Is dat zó moeilijk? Uw dag wordt er ook zelf aangenamer door.

Mobiliteitsbudget een goed idee?

Vandaag las ik op de site van De Redactie een intrigerend artikel over het mobiliteitsbudget. Uit een studie van iVox blijkt dat maar liefst 70% van de ondervraagden voorstander is van een mobiliteitsbudget. Groen oppert al langer de idee om het systeem van de bedrijfswagens meer aan de kant te schuiven en resoluut te kiezen voor het mobiliteitsbudget. Groen becijferde dat onze bedrijven jaarlijks meer dan €5 miljard spenderen aan salariswagens. Een deel van dat geld willen ze besteden om het systeem van het mobiliteitsbudget in voege te laten treden. Een goed idee?

Mobiliteitsbudget

Kort geschetst betekent het mobiliteitsbudget dat de werknemer een bepaald bedrag ter beschikking krijgt vanwege de werkgever dat hij kan spenderen aan vervoersmiddelen. Dit kan bv. een salariswagen zijn, doch even goed een abonnement op het openbaar vervoer of een ‘bedrijfsfiets’.
Groen wil vooral inzetten op die laatste 2, aangezien dit het verkeer positief zou beïnvloeden én beter is voor het milieu. Fietsers kunnen bv. een bonus krijgen en men kan het budget flexibel (ergo van dag tot dag) inzetten. Ze zouden het budget bepalen a.d.h.v. de afstand van/naar het werk. Wie het budget niet helemaal besteedt, krijgt het zo uitgekeerd. Het geld willen de groenen halen bij de huidige bedrijfsabonnementen op het openbaar vervoer, kilometervergoedingen en – uiteraard – salariswagens.
Aan bedrijfswagens die noodzakelijk zijn voor de uitvoering van jobs – bv. Sales Representatives – raken ze niet.

Goede zaak?

Ik ben ervan overtuigd dat men dit idee verder moet uitwerken.
Het is een onweerlegbaar feit dat we thans té snel de wagen nemen, ook voor korte afstanden. In een dichtbevolkt land als België zijn de verkeersproblemen navenant, net als de negatieve impact op het milieu.
Bovendien vind ik dat iedereen moet kunnen kiezen hoe men dit budget besteedt. Wie dichterbij woont, zou effectief moeten aangemoedigd worden voor de fiets/openbaar vervoer (of beiden) te kiezen. Op dat vlak ben ik best benieuwd welke bonus Groen hiervoor zou voorzien. Het zou alleszins meer mogen zijn dan hetgeen bedrijven vandaag voor fietsers voorzien.

Groenere bedrijfswagens?

Dat men het aantal firmawagens wil terugdringen, is geen slecht idee.
Men mag er echter ook niet té ver in gaan. In België is arbeid nog steeds overbelast.
Extralegale voordelen zoals een firmawagen zijn op dat vlak een zegen voor werkgever én werknemer. Neem het van mij aan: als werkgever kunnen we op die manier zelden of nooit de totaalkost van een wagen compenseren, net omdat het verschil tussen bruto en netto zo ontzettend hoog ligt. Het is 1 van de weinige voordelen die we als werkgever nog kunnen aanbieden, dus vind ik ook niet dat men het minder aantrekkelijk moet maken. Een heleboel functies hebben echt baat bij een salariswagen en voor vele werknemers is het openbaar vervoer geen optie o.w.v. de ligging van het bedrijf. Bovendien moet men dat openbaar vervoer dringend aanpakken, bijvoorbeeld op vlak van minimale dienstverlening. Niks tegen de vakbonden, maar dat 1 vakbond het ganse land zomaar kan martelen, kan gewoon niet.

Waar ik echter nog niks van las, is het promoten van groene(re) firmawagens. In een aantal organisaties is dit thans het geval, maar ik zou een algemeen beleid hieromtrent zeker aanmoedigen. Waarom stelt men niet wat meer limieten op uitstoot e.d.m.? Wie heeft bv. een jeep nodig als bedrijfswagen? Of een sportwagen?
Indien men groene wagens fiscaal aantrekkelijker maakt, zouden ze meer hun ingang vinden in dergelijke fleet plans.

0719126147ca904dc222eb4af1fd7b9a

Nood aan duidelijk kader

De politiek dient hier een duidelijk kader én draagvlak te creëren, want het is duidelijk noodzakelijk.
In de huidige context zullen werknemers zelden voor het alternatief kiezen van een firmawagen, aangezien dat doorgaans minder interessant lijkt.
Anderzijds mag men ook niet teveel morrelen aan de fiscale voordelen van salariswagens, gezien de noodzaak voor een niet te onderschatten aantal werknemers. Toch mag men daar groenere wagens meer promoten.

 

 

 

Mystery calls tegen discriminatie op arbeidsmarkt?

Vandaag hoorde ik op het nieuws dat Minister Peeters de discriminatie op de arbeidsmarkt wil aanpakken door mystery callers in te zetten. 

Mystery calls: louter als aanzet tot meer

Hij ziet de calls eerder als proactief middel om de discriminatie op de arbeidsmarkt te ontdekken en – indien zich gefundeerde klachten voordoen -als aanzet tot verder onderzoek. 

Hij verbindt er enkele voorwaarden aan: de calls dienen uitgevoerd te worden door sociaal inspecteurs – jammer voor de communicatiewetenschappers onder ons – en zijn gebonden aan beroepsgeheim. Ze mogen onder geen beding uitlokken. 

  

Ambigue discriminatie

Discriminatie mag dan van alle tijden zijn, het is sowieso not done. Het ligt echter niet zo simpel wanneer je een concreet voorbeeld onder de loep neemt. 

Indien een selectiekantoor – vooral de interimwereld ondervindt last van ‘discriminerende aanvragen’ – de opdracht krijgt enkel autochtone kandidaten voor te stellen aan bedrijf X, vind ik effectief dat het kantoor in kwestie die opdracht zou moeten weigeren. Op economisch vlak is het echter geen evidentie opdrachten te weigeren. Stel je maar eens voor dat dit bedrijf hun beste klant is. In hoeverre blijft de klant dan ‘koning’? En wat met de medewerkers in zo’n selectiekantoor? Als hun verantwoordelijke een dergelijke opdracht aanvaardt, dragen zij dan verantwoordelijkheid als ze naar de pijpen dansen van hun chef? Ze kunnen steeds ontslag nemen, maar dat doe je ook niet stante pede. 

Verborgen discriminatie

Het ergste blijft mijn inziens de verborgen discriminatie. 

Ik heb het ook al enkele keren meegemaakt in mijn loopbaan. Je stelt een kandidaat voor die in feite aan alle requirements voldoet, maar krijgt terstond te horen dat manager X hem weigert te ontmoeten. Veelal schuift men de hete aardappel door, maar in een aantal gevallen krijg je letterlijk te horen dat zo iemand ‘niet aansluit bij hun levensvisie’. Ik hoef jullie niet te vertellen dat ik dergelijke mensen volstrekt marginaal vind, maar dat terzijde. 

Positieve discriminatie

Als recruiter vind ik het mijn uitdrukkelijke plicht de beste kandidaat voor te stellen voor de rol. Geslacht, leeftijd, huidskleur, geloofsovertuiging, fysiek voorkomen, etc. zijn mijn inziens volstrekt inferieur aan de capaciteiten en match met de rol/organisatie/waarden. Het is evident dat je kandidaten vergelijkt en vroeg of laat ook eens ‘positief’ discrimineert. Jongeren kansen geven bijvoorbeeld. Of toch maar eerder kiezen voor een fysiek sterker iemand voor een functie die zware fysieke arbeid vergt. 

Platvloerse discriminatie kan echter niet, nooit.  

De teloorgang van onze talenkennis

Als recruiter dien ik vaak te polsen naar de talenkennis van sollicitanten. Bij het merendeel van de vacatures vormt de kennis van andere talen misschien niet dé prioriteit, het is een onmiskenbaar voordeel indien men zich in meerdere talen verstaanbaar kan maken. Denken we bv. maar aan de samenwerking met anderstalige collega’s of offshore divisies. Sinds ik in Brussel werk, stel ik met steeds grotere consternatie vast dat de talenkennis van de 2e landstaal in beide landsgedeeltes erg beperkt blijft.

Impact van opvoeding

Onze opvoeding dient ons bepaalde waarden en normen bij te brengen die ons in staat stellen een ‘normaal’ leven te leiden. Een aantal ouders slaagt er bovendien in hun kinderen tweetalig (in België dus NL-FR) op te voeden. Dit is veruit de meest ideale situatie aangezien een kind best van jongs af aan een taal aanleert. Bovendien zal dat kind minder moeite ondervinden om te slagen voor die taalvakken tijdens zijn opleidingen.
Voor de ouders die beide landstalen niet grondig beheersn, ligt dat anders: zij blijven afhankelijk van het onderwijs.

Talen in het onderwijs: gebuisd

Doorgaans begint men met het onderwijzen van pakweg Frans rond het 5e leerjaar. De meeste studies wijzen er echter op dat dit te laat is. Idealiter begint een kind van 5-6 jaar met het met mondjesmaat aanleren van een nieuwe taal. Op dat moment leert men nl. het snelst en is ons brein nog voldoende rekbaar.

Wat zien we echter?

  1. Doorheen de schooljaren krijgen talen te weinig aandacht. Zeker als we het belang ervan op de arbeidsmarkt tegenover andere vakken plaatsen. Zo heeft niet iedereen behoefte aan technisch tekenen, plastische opvoeding, complexe wiskunde, chemie/fysica, etc. Niet dat deze vakken niet belangrijk zijn, vaak krijgen studenten dergelijke materie waar ze later totaal geen behoefte aan hebben. Een praktische taalles is stukken relevanter.
  2. De taallessen zijn vaak niet praktisch. Hiermee bedoel ik dat ze véél te weinig aandacht besteden aan het spreken zelf. Laat mensen aub eens fouten maken. Sterker nog: leer hen fouten te maken, ontneemt hen de schrik die ze hebben zich uit te drukken in die taal door hen op eenvoudige manieren constructies te laten maken. Want uiteindelijk primeert dit, dat men zich later verstaanbaar kan uitdrukken en de meeste zaken begrijpt. Grammatica is uiteraard ook belangrijk, maar wat heb je eraan dat je de passé composé perfect beheerst als je niet eens een eenvoudig gesprek kunt voeren? Graag meer praktijklessen, waar men gemotiveerd wordt om op een laagdrempelige manier met elkaar te discussiëren. Dat kan toch niet zo moeilijk zijn?

Graag dus meer aandacht voor talen, vooral in het onderwijs, maar tevens in de opvoeding.
Het schept sowieso meer mogelijkheden op termijn. 
Het spreekt voor zich dat men een taal vaak dient te spreken om ze écht onder de knie te krijgen, maar op die manier creëert men toch al die noodzakelijke, solide basis.

Bedrijfswagens aanpakken of niet?

Eergisteren las ik de blog van Koen Delvaux over bedrijfswagens.
Koen slaat de nagel op de kop, waar hij terechte kanttekeningen plaatst bij het al dan niet aanpakken van de gunstige fiscale wetgeving omtrent bedrijfswagens vs. lagere lasten op loon.

De situatie vandaag

Één van de grotere problemen in ons land luidt dat de last op arbeid te hoog ligt.
Wie zijn of haar loonstrook elke maand bestudeert, zal merken dat er van het bruto loon niet veel meer dan de helft overblijft netto, het bedrag dat primeert voor de mensen. Waarmee betalen we immers onze resem facturen?
Nu betaalt de werkgever sociale bijdragen en de bedrijfsvoorheffing, wat al gauw betekent dat zo’n 43% van jouw bruto loon naar de staatskas verdwijnt. Voor de werkgever kost een werknemer dus een hele duit.
Om dat te counteren, bedacht de overheid in het verleden tal van fiscaal gunstige initiatieven. Denk maar aan maaltijdcheques, ecocheques, bonussystemen, onkostenvergoedingen, voordelige verzekeringspakketten, pensioensparen, etc.
Ook bedrijfswagens horen in dit rijtje thuis. De werkgever trekt al snel minstens €500 bruto uit om zijn werknemers een mooie vierwieler voor te schotelen. Dit leasebedrag is vaak evenredig met de impact van de functie, waar bruto bedragen tot pakweg €1000 geen excessen vormen.

job humor

Loonlasten vs. bedrijfswagen vs. ecologie

Iedereen is het erover eens dat de loonlast omlaag moet, maar er lijkt ook consensus te zijn dat dat ‘ten koste van’ andere maatregelen zal gaan. Het is een publiek geheim dat de huidige regering – de aanhoudende stakingsgolf illustreert dit – de geldkraan ‘toedraait’, om noodzakelijke besparingen door te voeren én ons land (terecht) voor te bereiden op de toekomst (demografische evolutie, pensioenen, …).
De voorstanders van een betere balans in de loonlast i.p.v. het voordeel op bedrijfswagens, halen terecht aan dat niet iedereen nood heeft aan een sjieke bedrijfswagen. Velen zullen dit bevestigen, maar dan dringt dé hamvraag zich op in hoeverre men dezelfde eindwaarde zal kunnen bekomen voor de werknemer.
Een voorbeeld illustreert dit:
De werknemer krijgt van zijn werkgever een bruto loon van €3000, aangevuld met een bedrijfswagen met een leasingbudget van €700, een tankkaart en omnium verzekering.
De werknemer geniet een brutoloon van €3700, zonder bijkomende extra legale voordelen.
In het eerste geval houdt de werknemer grosso modo €1800-1900 netto over, aangevuld met een firmawagen. In het tweede geval €2100-2200 netto. Het verschil tussen beiden bedraagt dus ongeveer €300 netto, wat nooit voldoende kan zijn om diezelfde wagen te kunnen kopen.
En dan zwijgen we nog over het verzekeringspakket en de tankkaart. Wie veel kilometers doet, betaalt makkelijk €100 brandstof per maand en een omnium verzekering kost minstens evenveel.

Het gaat dus helemaal niet over de vraag in hoeverre die firmawagen nodig is, het gaat net over het netto equivalent. Als men dat niet kan gelijkstellen, straf je werknemer én werkgever t.o.v. de situatie vandaag. Mensen die professioneel gezien effectief een wagen nodig hebben, zullen die sowieso moeten kopen. Bovendien rijst dan de vraag of men met dat budget nog een premium wagen kan kopen, wat toch aangewezen is voor mensen met een representatieve functie.

Voorstanders van dergelijke maatregelen claimen tevens dat men het openbaar vervoer dan meer kan bevorderen, maar dan staart men zich toch wat blind op de huidige capaciteiten op dat vlak. Zo ben ik dagelijks getuige van overvolle treinen en ik kan me niet voorstellen dat men daar op korte termijn een oplossing voor kan bieden. Bovendien is het openbaar vervoer niet voor iedereen een mogelijkheid. In de hoofdsteden mag dat dan dé aangewezen vervoersmethode zijn, voor vele mensen geldt nog steeds het omgekeerde door de beperkte bereikbaarheid.

traffic fun

Waar ik zeker voor gewonnen ben, is dat men de aankoop van milieuvriendelijke wagens bevordert. De elektrische wagens en de in 2015 op de markt te brengen waterstofwagens zijn voorbeelden van milieuvriendelijke(r) wagens die thans nog teveel kosten. En dat terwijl we onze ecologische voetafdruk hoogdringend dienen aan te pakken.

Conclusie

Als men er in slaagt enerzijds de loonlast te verlagen zonder aan het netto equivalent te tornen én anderzijds milieuvriendelijke wagens budgettair aantrekkelijker kan maken, is dat voor alle partijen een win-win. Misschien kunnen ze dan eindelijk stoppen met staken.